.. Überlegung:
Wenn delta t gleich bleibt, muss jedes Grad C, dass ich auch dem Ansaugrohr raus bekomme (und nicht wieder im Zylinder abgebe, bzw. dort nicht mehr aufnehmen kann), mir ein Grad kühlere Abgastemperatur bringen. Also kann ich dann auch entsprechend weniger Sprit geben.
Ich kann die Kühlung durch den Sprit bis zu dem Punkt "nutzen", wo das Gemisch zu fett wird, ohne dass es mir "weh" tut. Das tut Methanol durch die schiere Menge schon besser als Benzin.
Geändert von oldspook (03.02.2011 um 14:23 Uhr)
überfettung und nicht volständige verbrennung machen auch komische Sachen......
irgendwann beißt sich die Katze aus Ladedruck und Einlasstemperatur in den Schwanz...
Immerhin ist Euer Lader "dicht" und schaufelt auch das am Luft rein, was er ansaugt - lass den Druck und die Temperatur da steigen wie er will
Aber die Temperatur, die daraus entsteht hast du natürlich direkt wieder in den EGTs.
Das Fiese:
Beim Blowermotor "siehst" du die "echte" Einlasstemperatur ja auch nicht, weil du im Lader und vor der Spinne ja schon ne Menge Methanol verdampft hast.
Deswegen kann die Aussage "Temperatur im intake" irreführend sein.
Das ist wie mit meinen 140°C im Ansaugrohr nach Methanol. Das, was ich das schon an Temperatur/Energie im Methanol habe, kühlt dann im Brennraum nicht mehr - der ist dann entsprechend wärmer, meine Verbrennung startet wärmer - und damit sie dann nicht über dem Schmelzpunkt endet, mach ich sie so fett, dass die Verbrennunge nicht so viel Temperatur erzeugt.
Das nächste Problem mit den Blowern ist, dass ihr fast keine Chance habt, das mit einem Intercooler hin zu bekommen. Der kann nur auf "Umgebungstemperatur" runter kühlen - und unter dem Blower habt ihr normalerweise so 40 bis 50 Grad und da bringt so ein Intercooler - quasi nichts.
Ein Lader, der ohne Methanolschmierung / Kühlung läuft und nicht soviel Wärme erzeugt wäre mal interessant (Ähm.. gibts ja schon, nennt sich Pro Charger).
Was ist eigentlich it diesen Schraubenkompressoren? Wie viel Temperatur erzeugen die?
Die haben es vor 70 Jahren auch schon gemerkt, und dann noch richtig Wasser und Methanol reingezimmert und dabei gleichzeitig die Spritzufuhr gedrosselt.
[QUOTE][QUOTE=oldspook;72320
Unsere Einspritzanlagen haben auch erst angefangen zu funktionieren, als ich angefangen habe, in Masse anstatt Druck zu rechnen. Druck ist nur ne blöde Resultierende, und in Verbindung mit der ultimativ bösen Temperatur, echt ein Ar...
[/QUOTE]
jup bei Isentropen Zustandsänderungen stehen beide im Zusammenhang . HeHe ;-)
m.f.G
bevor ich Deinen letzten Satz gelesen habe dachte ich noch Schraube!
Ich habe keine Daten; es gilt jedoch als bekannt, daß die weniger Temperatur erzeugen - sind halt in vielen Klassen auch nicht erlaubt - nur Funny cars, Top Methanol,
und einige Comp Eliminator.
Da Dragracing (im spez. Comp Eliminator) extrem reglementiert ist, ist z.B. die Verwendung eines Roots kein wirklicher Nachteil - unbestritten gibt es technisch "bessere" Lösungen wie Turbo oder beispielsweise euer ATI Charger, wichtiger ist es allerdings bei uns, besser zu sein als die Kontrahenten mit dem gleichen Konzept.
viele Grüße
Björn
P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
Grundverdichtung?
EX!!!!!Europarekordhalter BA/A 7.37@297 / 302
90% of the game is half mental
Das liebe ich ja an unserem Sport: Schraub zusammen was du meinst das geht, und guck ob das geht. Wir haben ja das Glück, dass die wilde Bastelei immer noch durch den Schlitten hinten dran gebremst wird und keiner mit 500 Klamotten über die Piste geht...Zitat von Björn Lähndorf
Nein. Die haben sich ziemlich Gedanken gemacht, wie sie die Luftverteilung hin bekommen. Das originale Ansaugsystem funktioniert auch sehr gut - nur leider ist das genau für den Betrieb im Flugzeug (geringe Stirnfläche) in 1000m Höhe ausgelegt (wo die Teile eh kaum noch Luft bekommen haben) - geht also nichts durch.P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
Grundverdichtung?
Wenn du dann mit den Köpfen anfängst, muss die Ansauganlage runter und die originalen Krümmer sind auch eine Leistungsbremse, bzw. je nach Typ dafür gemacht, Schub zu erzeugen.
Das Thema Ansauganlage haben wir auch noch lange nicht durch und der Stihl Laubbläser in Verbindung mit Klappen an den unteren Enden der Einlasstrichter kommt ab und an schon zum Einsatz. Lustigerweise, wenn man die Öffnungswinkel der Klappen ungefähr gleich bekommt, funktioniert das auch recht gut im "realen" Einsatz (damit haben wir, in Verbindung mit einem einstellbaren Leitblech im Rohr, die Luftverteilung auf die Zylinderbänke recht gut hin bekommen). Das was da im Moment drauf sitzt, ist allerdings bei weitem nicht das Gelbe vom Ei, was die Luftversorgung der einzelnen Zylinder betrifft.
Aber die Theoretiker schweißen kein Alu und die Praktiker halten nicht soviel von der Theorie.....
Also ich denke euch fehlt der Zusammenhang zwischen Ansaugluft, Lambda und Zündwinkel.
Mit einer Indizierung könnte man sofort zeigen wo sich der Verbrennungsschwerpunkt wie verschiebt.
Nur in Massenströmen rechnen begrüße ich aber ihr habt sehr viele Unbekannte dadurch. Spülverluste die das Gemisch abmagern lassen und und und.
Unterschreibe ich sofort
Aber ich glaube, ich habe ne Richtung und damit können wir ein bisschen "trial 'n error" Forschung betreiben und hoffentlich sind wir in einem Jahr etwas schlauer als jetzt.
Wir sind ja in der glücklichen Lage, dass unsere EFI einiges an Fehlern ausbügelt und wenn ihr die Temperaturen nicht passen, die Zylinder einfach ausser Betrieb nimmt.
Hallo Björn ,
wäre es nicht in deinem Fall nochmal ne Überlegung sich mit den Köpfen und dem Intake zu beschäftigen ? Also ich meine um vieleicht die gleiche Menge Gemisch bei einfach weniger Druck in den Motor zu bekommen und somit auch das Temperaturproblem etwas zu verringern. Du fährst doch auch die Dart Pro 1 wenn ich mich recht erinnere, kannst du da noch ne Nummer Größer gehen also von den 345 auf 355 CNC oder die Klotten noch anderweitig bearbeiten lassen?
Gruß Jan
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