Hubschraubertriebwerk zum verkauf

Hallo,

ich bin im Internet über euer Forum gestolpert und wollte euch eine kleine info da lassen.

Ich bin Hubschraubermechaniker und ich habe ein voll funktionsfähiges Hubschraubertriebwerk Typ Allison 250 C18 zuhause und biete dieses zum verkauf. Dieses Model wurde schon manchmal in Autos, Motorrädern und Booten verbaut. Es bringt 317PS und um die 580NM Drehmoment. Betrieben wird es mit Diesel und verbraucht ungefähr 60-65Liter in der Stunde.

Alle Teile wie Anlasser, Kabelbaum, Instromente usw, die zum Betrieb notwendig sind, sind alle dabei...

Falls bei einen von euch Interesse an einem solchen Projekt vorhanden ist, dann kann er sich ja einfach mal melden.

Tel. 0151/16586923

Mail M.Balestra@gmx.de

Für Fragen stehe ich selbstverstendlich jeder Zeit zur verfügung...


MFG Bouba

Also ich bin nicht interessiert an so einem Triebwerk aber dennoch interessiert mich mal was denn sowas exotisches kostet?! :gruebel:

Nun ja, bei so einen Triebwerk kommt das immer auf die Laufzeit der einzelnen Komponenten an.

Bei diesem Triebwerk das ich anbiete liegen wir so um die 15000€, aber nur da dieses in der Luftfahrt nicht mehr verwended werden darf, da keine Unterlagen dazu vorhanden sind. Wären die Papiere dazu noch vorhanden läge der Preis zwischen 140000 und 150000 Euro.

MFG Bouba...

Ich habe mal eine frage nebenbei.
Warum ist denn der Verbrauch so hoch?
Verpufft da so viel in wärme?
Ich denke jetzt nur mal an einen LKW Motor,doppelte Leistung, 5 Faches Drehmoment bei halben Verbrauch.
Oder habe ich das falsch?

Ich versuch es mal so einfach wie möglich zu halten.

Das sieht so aus, um bei dem geringen Gewicht das die Turbiene im gegensatz zu einem LKW - Motor hat, eine so große Leistung rauszubringen ist das Prinzip folgendes, soviel Luft verdichten wie möglich, kraftstoff dazublasen und los gehts.
Wobei 85% der verdichteden Luft zum kühlen und führen der Flamme benutzt werden.

MFG Bouba...

ausserdem kann so ein wellenleistungstriebwerk über einen längeren zeitraum auf 100% leistung (und in notfällen auch 120%) belastet werde ohne das es dir um die ohren fliegt.

In welchem Drehzahlbereich bewegt sich das Triebwerk?

Das ist vollkommen richtig, wenn es darauf ankommt kann man für einen gewissen Zeitraum 120% Leistung ziehen. Und das kann dir gerade in der Arbeitsfliegerei bei Hubschrauber schon mal den Arsch retten.

Das Engiene hat einen Drehzahlbereich von um die 52000 Umdrehungen...

Das mit dem Gewicht ist ein wichtiger Punkt.
Das wusste ich nicht...
Was wiegt sowas?

Turbinen gabs schon oft im Darg und Boot Rennen nur ist das Ansprechverhalten viel zu träge.
Um auf 50t U/min zu kommen dauerts halt ein bissel

Udo

Wie oben schon erwähnt liegt die von mir angebotene Turbiene bei ca. 77 Kg.

Das mit dem Ansprechverhalten der Turbine ist prinzipel richtig. Man sollte sie auch 2 minuten im Lehrlauf warm laufen lassen und nach Betrieb bei Volllast auch wieder 2 minuten bei Lehrlaufdrehzahl stabilisieren bevor man sie abschaldet.

Dadurch ergiebt sich eines von selbst, man muß die Turbiene aufjedenfall ein und auskuppeln können. Von Lehrlaufdrehzahl auf 100% kann man innerhalb von 5-10 sec. Wenn man dann bei 100% einkuppelt,(das macht eben eine Turbine aus) dann hat man maximal 1% Drehzahlzusammenbruch. Heist im klartext von anfangan volle Leistung.

Berichtigt mich bitte wenn ich mich teusche...

MFG Bouber

:danke: Tutbienen Liebe ich auch am Liebsten auf eim Dragster :danke:

Hallo erstmal,

abgesehen das man die 52 t u/min auch vernünftig runter reduzieren musst also man doch nen Hauptrotorgetriebe in irgendeiner variante brauch,

glaube ich nicht das du bei 100% N1 einfach einkuppeln kannst, da meiner meinung nach die powerTurbine schlagartig abgebremst wird, jedoch die compressor turbine weiter dreht.....

führt dazu das dieses TW minimum in den Stall and surge zustand kommt oder einfach nur platzen wird.


kenn aber die variante mit heli tw im traktorpulling die haben aber die 10 fache leistung die dann beim einkuppeln per wandler nicht kollabieren,
aber die turbinen temperatur steigt kurz un den kritischen bereich.

Hi Stefan15

da muß ich dir vollkommen recht geben.

Ich hab mich in meiner Aussage leider auch falls ausgedrückt. Ich meinete mit 100% die N2. Sollte das TW nämlich ohne Last bei 100% N1 laufen da kann das auf jeden fall sehr gefährlich werden.

Der Einwand mit dem Hubigetriebe ist kein problem. Sollte tatsechlich jemand interresse haben dann bekommt er von mir ein Bell 206 Jet Ranger Hauptgetriebe dazu, falls es benötigt wird...

MFG Bouba

Zitat:

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kenn aber die variante mit heli tw im traktorpulling die haben aber die 10 fache leistung die dann beim einkuppeln per wandler nicht kollabieren, aber die turbinen temperatur steigt kurz un den kritischen bereich.

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Beim Pulling haben die Turbinenpuller keine Kupplung o.Ä. die Turbine wird mit den Turbinenbremsen im Zaum gehalten, dann wird Schub gegeben und dann wird die Bremse losgelassen...

Gruss finn

und wie sollen diese Turbinenbremsen funktionieren????

Entschuldige bitte, aber eine Triebwerk wir bei 100% N2 betrieben, egal wieviel Leistung abgenommen wird.
Bei 100% N2 und keiner Leistungsabnahme steht die N1 irgendwo zwischen 70-80%, der Torque bei 25-35% und die TOT je nach FCU-einstellung irgenwo bei 520-620°C
Nimmt man nun Leistung ab bleibt die N2 bei 100% und die N1 der Torque und die TOT steigen.
Selbst bei 100% Torque bez. 740°C TOT hat eine sauber eingestellte Allison C18 noch keine 100% N1.

MFG Bouba

Hallo,

möchte die angeregte Diskussion hier nicht stören, erlaube mir aber zu
bemerken, daß keine Motoren außer solche aus dem Automobil / Motorradbereich im Dragracing Verwendung finden (dürfen).

viele Grüße

Björn

glaube ich auch nicht.
ist so wie es aussieht nur noch bei traktor pullern und show fahrzeugen in verwendung.
also nicht gerade für uns dragster piloten (auto/motorad)gedacht.

mfg

Danke für die Infos,

War eigentlich auch mein Grundgedanke das man das Engine am ehsten in der richtung Show Fahrzeuge unterbringt

MFG Bouba

Zitat:

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und wie sollen diese Turbinenbremsen funktionieren????

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Beim Pulling sind nur 2-Wellen Triebwerke erlaubt(Isotov tv2 oder Tv3). Auf der vorderen Welle arbeitet das Schubtriebwerk, was unabhängig von der hinteren Welle dreht. Hier wird der nötige Abgasdruck erzeugt um die 2. Welle anzutreiben. Die 2. Welle, worauf Impeller sind die den Abgasdruck in Bewegung umsetzen, ist direkt mit dem Reverser oder der Crossbox verbunden und kann gebremst werden. So wird ohne Kupplung gefahren und man kann relativ schnell losfahren.


Gruss Finn

Zitat:

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Beim Pulling sind nur 2-Wellen Triebwerke erlaubt(Isotov tv2 oder Tv3). Auf der vorderen Welle arbeitet das Schubtriebwerk, was unabhängig von der hinteren Welle dreht. Hier wird der nötige Abgasdruck erzeugt um die 2. Welle anzutreiben. Die 2. Welle, worauf Impeller sind die den Abgasdruck in Bewegung umsetzen, ist direkt mit dem Reverser oder der Crossbox verbunden und kann gebremst werden. So wird ohne Kupplung gefahren und man kann relativ schnell losfahren.

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im vorraus schon mal sorry falls der ton falsch rüber kommt


das die wellen von einander getrent sind ist klar erzeugende und angeriebene welle auch free power turbine genannt wie bei jedem neueren ptl oder wellen leistungstw.

ich denke auch da bei diesen beiden tw nicht das rad neu erfunden wird also ist nicht viel platz zwischen den beiden turbinen um den gas pfad umzulenken das die angetr. welle nicht in rotation versetzt wird, und wenn die nicht drehen kann sind wir ja wieder beim gasrückstoß also stall and surge.

und dann stell ich mir gerade die frage wie man die 2 oder 4 wellentw´s mit einander koppelt bei paralleler installation das man eine achse antreibt

Hi.
So eine Allison 250 C18 wird normalerweise
im guten Zustand und mit allem Zubehör,
allerdings ohne Papiere, schon ab 3000 EUR
gehandelt. Für ein kleines Sportboot wäre das
was; haben auch schon einige gemacht.
Gasturbinen sind im Prinzip nur eine verbesserte
Öl-Heizungsanlage, die jeder im Haus hat.
Schockt nicht auf die Dauer. Der Lärm nervt auch
nur fürchterlich. Ist leider so.
Gruß Uwe

Wenn du mir eins für 3000€ besorgst kauf ich es dir sofort ab.

wos solls das geben? !

Oh da nehm ich auch gleich eins!!!

up...........

Mal sehen, ob ich da auch noch was zusammen bekomme:

das angesprochene Hubschraubertriebwerk ist ein sogennantes Zweiwell-Wellenleistungstriebwerk. Es besitzt gem. seinem Namen zwei Wellen. Die eine Welle gehört zur Gaserzeugerturbine (typischerweise N1 genannt, wobei damit eigentlich die Wellendrehzahl gemeint ist)), die andere Welle ist die Arbeitswelle (analog N2). Weiterhin ist es namentlich ein Wellenleistungstriebwerk, also ein Triebwerk mit dem Primärziel, nutzbare Leistung an einer Welle (zum Antrieb von was auch immer) abzugeben. Im Gegensatz dazu gibt es noch Schubtriebwerke (die sich selbst und alles, was dranhängt durch ihren Abgasstrahl vorwärtsbewegen).

Bei unserem Allisontriebwerk dient die Gaserzeugerturbine (N1) dazu, die aus dem Verbrennungsprozeß gewonnene (oder besser umgesetzte) Energie zum Antrieb des Verdichters zu nutzen, mit dem die angesaugte Luft komprimiert und in die Brennkammer geführt wird. Ein Teil dieser Luft wird für die Verbrennung genutzt, der Rest um die Flamme in der Brennkammer zu zentrieren und von der Brennkammerwandung fernzuhalten. Die aus der Brennkammer austretenden Expansionsgase werden durch die Turbinbe geleitet, die auf eben dieser N1 Welle sitzt, um damit den Verdichter anzutreiben. Deshalb nennt man das Ganze Gaserzeugerturbine.

Hinter der Gaserzeugerturbine sitzt ein zweites Turbinenrad auf einer zweiten Welle im Abgasstrom. Dieses setzt nun die Restenergie des Abgasstroms in nutzbare Drehbewegung de rzweiten Welle (N2) um.

Wichtig für ein Hubschraubertriebwerk ist nun Folgendes: im Flugbetrieb wird eine konstante Drehzahl des Hauptrotors (und falls vorhanden des Heckrotors) angestrebt. Da der Hauptrotor über das Hauptgetriebe letztlich von der Arbeitswelle (N2) angetrieben wird, ergibt sich daraus automatisch die Tatsache, daß auch diese Welle im Flugbetrieb eine konstante Drehzahl hat. N2 ist also konstant. Die ja nach Flugzustand benötigte Leistung, die von der Arbeitswelle abgegriffen werden muß, wird durch unterschiedliche N1 Drehzahlen realisiert (wird viel Leistung benötigt, fährt die Gaserzeugerturbine in der Drehzahl nach oben, es wird mehr Luft in die Brennkammer gefördert, mehr Krafftstoff eingespritzt und daher mehr Leistung an die Arbeitsturbine abgegeben - genaugenommen mehr Drehmoment bei gleicher Drehzahl der Arbeitsturbine).

Daraus ergibt sich aber folgends: wenn man mit der Arbeitswelle ein Fahrzeug antreiben will, dann kann man nicht die N2 Welle direkt benutzen, denn die müßte dann bei stehendem Fahrzeug ebenfalls stehen. Das geht nicht, denn dann hätte man im Abgasstrahl nach der Gaserzeugerturbine ein stehendes N2 Turbinenrad. Damit würde das Triebwerk sicher nicht laufen. Beim Hubschrauber dreht sich der Hauptrotor bei hochgefahrenem Triebwerk bereits mit voller Drehzahl, eben weil die N2 Welle bereits Betriebsdrehzah hat. Die N2 Welle reagiert relativ träge, man kann sie also nicht in wenigen Sekunden hochbeschleunigen (beim Hubschrauber wird das Triebwerk langsam hochgefahren, bis die N2 Welle mal auf Betriebsdrehzahl ist). Wenn das Triebwerk dann mal auf Drehzahl ist, dann sind Laständerungen sehr schnell möglich, wobei sich dabei eben nicht die Arbeitsturnbinendrehzahl ändert, wohl aber das abgegebene Drehmoment und die Drehzahl der Gaserzeugerturbine (diese ist sehr schnell im Ansprechverhalten). Kurzum ein Hubschraubertriebwerk kann schnell die Leistungsabgabe an der Arbeitswelle verändern, allerdings immer bei konstanter Drehzahl. Zum Antrieb eines Fahrzeuges müsste mal also so etwas wie einen Drehzahlwandler einsetzen, ansonsten hätte man immer die gleiche Drehzahl auf den Rädern.

Abschließend noch was zum Antrieb eines Hauptrotors mit zwei Triebwerken (z.B. Hubschrauber BO105): beide Triebwerke sind mit ihren N2 Wellen am gemeinsamen Hauptgetrieb angeschlossen. Das vom jeweiligen Triebwerk abgegenene Drehmoment wird meßtechnisch erfasst und im Cockpit zur Anzeige gebracht (Torquemeter). Mit einem Kippschalter auf dem kollektiven Blattverstellhebel kann dann jedes Triebwerk so einreguliert werden, daß beide Triebwerke das gleiche Drehmoment in das Hauprgetriebe einspeisen (praktisch heißt das, man spielt so lange am Kippschalter, bis die beiden Anzeigenadeln des Torquemeters einander überdecken). Man kann aber auch mit unterschiedlicher Drehmomenteinspeisung fliegen, um z.B. ein "ausgelutschtes" Triebwerk hinsichtlich seiner Abgastemperatur zu reduzieren.



Oh mein Gott, wer soll das alles lesen :grins:


Gruß in die Runde

alex, haste fein gemacht, fast wie in der Berufsschule.... :respekt: :respekt:

also ist noch jemand meiner meinung das es keine Turbinenbremsen gibt


tja jetzt müsste Finn uns doch mal erklären wie die dinger beim pulling benutzt werden

Vielleicht ne Kupplung wie beim Go-Kart oder eine andere ähnliche Konstruktion.

.................der besonderen Art zeigt der geniale Brite Nic Mann,
der schon in den 80ern mit einem Morris Minor auf Viertelmeilen-Rennen gestartet war,
diesen hatte er -street legal- mit einem Rover V8 Biturbo ausgerüstet,
und später an Top Fuel Team Besitzer Bill Sherratt verkauft.

Dan hat Nic seine Leidenschaft fürs Hill Climbing entdeckt,
kurze Asphalt-Sprints bergauf.
Daür hat er sich in 10 Jahren einen einzigartigen Rennwagen gebaut:respekt:,
Ford 4 Zyl 1,7LTurbo, 400PS, Allrad, und um das Turbo Loch zu vermeiden,
fährt er konstanten Ladedruck, der von der Verbrennungsmotoren-Drehzahl komplett unbhängig ist.
Denn Nic nutzt eine Hubschraubertriebwerk-Not-Start-Turbine,
mit deren Agasstrom er den Lader antreibt !
http://www.youtube.com/watch?v=11687...eature=related

Mehr zu Nic und diesem Projekt hier (Karosse teilweise aus Sperrholz) :
http://raceenginedesign.biz/Manic-Beattie.htm

Und noch ein kurzes Video von der Strecke :
http://www.youtube.com/watch?v=gFNnX...eature=related

Ich glaube , sowas ist auf der Viertelmeile nicht gestattet,
weiß es aber nicht genau :gruebel:

Schönen Sonntag noch,
Benni

moin, hab das mal gelesen ich denke mal Vorteil und Gewichtsnachtteil nehmen sich die waage.

denn so eine apu (auxiliary gas turbine, in Flugzeug auxiliary power unit)

wiegt soch mal schon 60 KG oder er hat nen Starter Triebwerk von nem militär jet, ich denke mal die Idee war da, funktioniert auch aber konstanten Ladedruck kannst auch mit der ECU 481 haben von MME

UP................................................ .

bringe sie doch zum Altmetall.... hier wird bestimmt keiner sowas brauchen.... :grins:
oder beim Tracktor Pulling anfragen....

Hi.
Der letzte Beitrag mit dem Schrotthöker war schon super!
Wer dennoch eine Turbine braucht, kann hier sowas finden:
http://www.yebu.de/ft/
Bei Ebay sind auch oft welche drin. Besonders günstig sind
die Turbinen aus Israel. Nach "Bet Shemesh", was sowohl eine
Ortschaft als auch der Name einer Herstellerfirma ist, kann man
Ausschau halten. Teilweise sind das Lizenzbauten und finden
Einsatz für Stromversorgungen usw.
Falls man sich mit Turbinen abgibt, muß man anschließend
doch erkennen, daß ein Kolbenmotor einen Herzschlag hat!
Und Turbinen eben nicht!
Gruß Uwe